heros.jpg (48593 bytes)

Trimmtips till 2-takt.

Observera att nedanstående grejor är ogillade av bla Polisen som gärna lägger sig i sånt som inte angår dem.Det är inte kul om snuten tar dina trimmade grejor
och slår sönder på stationen, eller om du tappar kontrollen över din
moppe så du drar omkull och bryter av huvudet eller nåt.
Men vafan, du vill väl inte leva för evigt.

Kolvjack är nog det bonnigaste och fungerar ganska ok som småtrimm.
5-10 km/h kan det ge om man gör det lagom mycket.
Kolvjacket fungerar INTE på japan-mopparna då de har bladventilstyrd insugning.
Gör så här :Fila ur ett lite rundad jack i kolvens nedkant som passar mot
insugskanalen. Ju djupare jack, desto mer effekt UPP TILL EN VISS GRÄNS !
Gå inte djupare än någon centimeter !!! Blir jacket allt för djupt
förstörs vevhuskompressionen och motorn blir MYCKET slö på låga varv.
-Dessutom ökar bränsleförbrukningen betydligt mer än prestandan.
Några av mina polare experimenterade med flera kolvar och kapade bort
hälften på en kolv (Zündapp) . -Gick förvånansvärt bra då den hade varv,
men den drog massa soppa.

Bättre är borrning av insugskanal och förgasare.
Många mopeder har en ikrympt ring av härdat stål i insugskanalen.
-Att försöka borra bort den är omöjligt. På Sachs använde vi gassvets
för att glödga cylinderns gods runt ringen och sedan rycka ut den med
glidhammare eller liknande. På senare år har jag använt slipstift
i högvarvig tryckluftsdriven slipmaskin. Jag har då filat av ringen
så att den tappat spänningen, varefter den är enkel att pilla ut.
När väl detta är gjort är det dags att förstora insuget.
Grundregel 1 : förstora aldrig kanalen mer än några mm nedåt,
då detta verkar på samma sätt som ett kolvjack.
Förstora inte heller kanalen så mycket uppåt att kolven blottas
då den är i övre dödpunkten.
-Satsa i stället på att öka bredden, gärna till fyrkantig form.
Bredda dock inte så mycket att kolvringarna riskerar att fjädra
ut i insugskanalen, -kolla var nedre ringens knaster sitter !
För riktigt brutal förstorning kan man göra en tvådelad insugskanal
där man sparar en lodrät remsa på några mm som stöd för kolvringarna.
Om du har en aluminiumcylinder har den kromat lopp,
-var då försiktig så att inte kromet flagnar !
Tänk på att cylinderns förstorade kanal skall ha en mjuk övergång mot
förgasaren ! Likaså eventuell förgasarpackning skall förstoras
och får inte ha vassa kanter. Sträva efter MJUKA former i alla kanaler
för att få lamminär strömmning utan störningar = bästa flödet.

Spolkanalerna :
Om du har portat insuget maximalt kan det även vara idé att ge sig
på spolkanalerna. -Fila upp med slipstift/filstift så att du får
större och mjukt rundade kanaler. Fila inte utloppet på höjden
så att spolportarna öppnar tidigare än förrut !Förgasaren :
Plocka ur trotteln och alla munstycken.
Borra förgasaren från båda hållen mot dess mitt.
-Borra INTE igenom trottelhuset !
Fila sedan kanalen fyrkantig om förgasarens ytterformer tillåter detta.
Var försiktig så att du inte rör bottnen i trottelhuset.
Om du borrar rakt igenom får svårt att ställa ned tomgången och
den kan även bli tjurig med att ge rätt blandning.
har du tur går förgasaren att borra rejält. I vissa fall kan man
då också behöva korta trotteln något (stick av i svarv).
Bäst är om förgasaren har ställbart munstycke.
Är munstycket fast får du räkna med massa provande innan motorn går bra.
Vi borrade upp huvudmunstycket rejält på en 19mm-förgasare som inte
kunde förses med ställbart munstycke. Sedan lödde vi försiktigt ihop
munstycket med tenn, varefter vi borrade ett nytt hål i samma
storlek som det ursprungliga. Därefter startade vi motorn och varmkörde.
Då vi fann att den behövde mer bensin petade vi upp hålet i det
mjuka tennet med en nål, lite i taget.
När vi fick till det perfekt "bluddrade" (fyrtaktade) motorn
när den var kall. Först efter kanske 10 minuter körning gick den rent.
-Då gav den massor av friska hästkrafter.
Det är värt att ägna mycket tid åt att finna rätt diameter på
huvudmunstycket om du inte har ställbart !

Tändningen :
Då din trimmade motor kommer att varva betydligt mer behöver du också
justera tändningen så att den tänder tidigare.
Även här är det värt all lägga tid på massa provande.
temperaturen kommer att stiga i motorn, varför du också kan behöva
kallare tändstift för att undvika spikning.

Topplock :
Att höja kompressionen kan på vissa motorer ge lite extra kraft.
Försök INTE att slipa ned med slippapper !
Själv har jag tillverkat fixtur för svarven och svarvat bort flera mm.
Viktigt är att det finns frigång för kolven, -minst en mm.
När du höjer kompressionen behöver du också köra på 98 oktanig bensin.
Tändstiftet kan även av detta skäl behöva bytas ut mot högre värmetal.

Ljuddämpare :
Detta är en stor vetenskap och ett kapitel som det inte får slarvas med.
En tvåtaktare är starkt beroende av sin ljuddämpare, något som många
15-åringar har missat. På en bilmotor (fyrtaktare) är det mycket
enklare, -Minsta möjliga motstånd = max effekt.
En tvåtaktares ljuddämpare bestämmer vid vilket varvtal motorn
skall ge sin högsta effekt. Alla crosshojar har ett avgassystem
som består av två långsmala "trattar". Straxt efter avgasporten börjar
röret att öka diameter för att efter ca 2/3 av totala längden åter
smalna av. Slutligen sitter ett 10-20 cm rör som är perforerat och
omgivet av ljudabsorberande material (s.k. absorptionsdämpare
eller fullflödesdämpare) Detta rör har oftast en ganska lite diameter.
Den grundläggande teorin är att tryckvågorna som uppstår när
avgasporten öppnar skall komma i resonans och hjälpa till
att suga ut avgaserna. Om ljuddämparen/resonanskammaren är felaktigt
avstämd kommer resonansen att MOTVERKA avgaspulserna och motorn blir slö.
Har du någon gång kört helt utan avgassystem har du kanske märkt
att moppen blir lite slöare. -Detta blir ännu tydligare ju mer du trimmar !
Att bara rensa ur massa insatser och att borra upp hålen i den
ursprunglga ljuddämparen skapar mer oljud än effekt, någonting
som man tyvär ser allt för ofta...
Mitt tips är att du köper en riktig trimm-dämpare. Detta är dock ingen
garanti för att du skall få ut maximalt av ditt trimm,
men du är en god bit på väg. Oftast är de trimm-dämpare man kan köpa
avsedda för en särskilld trimm-cylinder på 60-80 cc.

Luftfilter :
Ännu en viktig detalj som många slarvar med (inklusive jag själv).
Luftfiltret skall ge maximalt flöde utan att släppa igenom sand,
sten, insekter eller gråsparvar. Crosshojar har ofta ett jättefilter
av skummgummi som oljas med en speciell kladdig filterolja.
-Jag rekomenderar starkt denna lösning !KÖR INTE UTAN FILTER !
(om du inte har råd att byta kolv och cylinder ibland...)

Drevning :
I samband med trimmningen bör också utväxlingen ändras.
Om du bara vill ha en stark moppe att köra i skogen med
så behöver du inte dreva om den, men då får du inte låta den varva ut
helt på högsta växeln !!! (-rasrisk...)
Det främmre drevet byts mot ett större och det bakre mot ett mindre.
En kuggs förändring har större betydelse fram än bak !

Trimm-cylindrar :
Dessa finns att köpa till de flesta vanligare mopparna och brukar
vara på 60-80 cc. Min första erfarenhet av dessa var då polaren köpte
ett helt trimm-paket till sin Sachsmotor. -Cylinder, kolv, förgasare,
luftburk och ljuddämpare av "dubbeltrattstyp".
Då vi skruvat på allt blev vi djupt besvikna !
Moppen toppade 40-50 km/h trots att cylindern såldes som 7,5 hk.
-Detta kunde omöjligt vara mer än två hästar...
Fel nummer ett var luftburken som ströp motorn.
M.h.a. nytt luftfilter gick motorn bättre, men det var fortfarande
långt kvar till de utlovade 7,5 kusarna.
Vi blev modiga och skaffade en rund 19 mm förgasare.
För att få denna på cylindern blev vi tvugna att göra eget insugsrör.
Cylinderns insugskanal breddades till ca 15x25 mm !
Nu började det hända saker !!!
Efter justering av huvudmunstycket (se förgasare) blev moppen
rena motorcykeln ! Då vi senare flyttade trimmet till en liten
Crescent Compact på 47 kg blev det brutalt !
Moppen gick glatt upp på bakhjulet på högsta växen och polaren
råkade köra ifrån sig själv en gång då han drog på för häftigt
på tvåan. -Han blev hängande bakom med fötterna släpande i gruset... :-)